４月１０日（月）

今朝７時半頃、仕事をしていると電話が鳴りました。「小田急線が人身事故で止まっているので、学校に着くのが遅くなりそうです。すみませんが、２階のラウンジの鍵を開けておいてくださいませんか」とＭさんから頼まれました。しばらくすると、今度はＦ先生から「小田急線が止まっていて、迂回ルートで行きますから遅れます」。

人身事故は、踏み切りで起きたようです。小田急線は代々木上原から登戸までは立体交差化が進み、踏み切りはなくなりましたが、その前後は、新宿駅の南口を始め、数多くの踏切が残されています。ホームでの人身事故は、ホームドアによってほぼ完璧に防げるでしょうが、踏切での人身事故は踏み切りをなくさない限り撲滅できません。これは何十年も前から言われていることですが、いまだに解決できずにいる問題です。

立体交差化には多額の費用を要し、一企業の手には容易に負えません。高架化による立体交差は日照権や騒音の問題が生じ、地下化するには高架化よりも工費がかさみます。路線が通過する自治体の協力なしには計画は進みません。でも、計画を立てたからと言ってすぐに実施できるわけでもなく、工事を始めても短期間に終えることはできません。小田急の立体交差化も、都市計画の段階から考えると、半世紀もの年月が流れています。着工からでも３０年以上です。

小田急の歴史を紐解くと、昭和の初期に新宿ー小田原間の８０ｋｍ余りをわずか１年半ほどで一気に開通させています。ですから、たらたらと仕事を進める風土の企業とは思えません。その小田急をもってしても、３０年とか半世紀とかという時間を要しているのですから、これがいかに難事業であるかがわかると思います。

小田急が開通したおかげで都市化が進み、都市化が進んだせいで立体交差化が進まなくなったという皮肉な図式があります。小田急にしても、立体交差化が完成しても乗客が増えるという見込みはありません。立体交差化に伴って行われた複々線化によってスピードアップが図られ、それによる乗客増はいくらか望めるでしょうが、小田急の経営にどれだけ資するかはわかりません。

踏切事故は、法律的に見ると、ほとんどの場合、鉄道側に責任はありません。でも、はたから見ると鉄道側が悪く見えてしまうこともよくあります。日々、かげながら恩恵をこうむっているのに、事故が起きると「まったく小田急はどうしようもない」なんて言ってしまうものです。

日本は、鉄道など交通機関を公共財と考える発想が薄いです。小田急は利潤も追求しているでしょうが、儲け第一主義だけでは半世紀にわたって粘り強く立体交差化を進めることなどできません。明日からまた多くの学生たちが電車で学校に通ってきます。鉄道会社には安全運転を望みますが、万一人身事故が起きたとしても、鉄道会社だけを悪者にするような学生には育てたくないです。